BYD, Chery, Geely, MG, Leapmotor – bisher waren die Verkäufe dieser chinesischen Hersteller in dieser EU noch übersichtlich. Doch dasjenige soll sich sehr in Kürze ändern.
Jener Übergriff hat ohne Rest durch zwei teilbar erst begonnen – und er kommt mit voller Wucht. Chinesische Autohersteller treiben ihre Expansion nachdem Europa wissenschaftlich voraus. Welches viele noch immer wie eine vage Gefahr gelassen hinnehmen, nimmt längst konkrete Gießen an: Produktionswerke werden eröffnet, Märkte erschlossen, Marktanteile wissenschaftlich aufgebaut. Und wer glaubt, es handele sich um eine Modeerscheinung, dieser unterschätzt die strategische Tiefsinn hinter dieser Weiterentwicklung.
BYD errichtet derzeit ein neues Werk in Szeged, dasjenige Finale 2025 die Produktion konsumieren soll. Chery hat eine Partnerschaft mit dem spanischen Unternehmen EV Motors geschlossen, um Fahrzeuge im ehemaligen Nissan-Werk in Barcelona zu produzieren. Und Geely führt Gespräche mit dieser polnischen Regierung verbleibend den Haftanstalt eines Werks pro Elektrofahrzeuge.
Die ersten Fabriken chinesischer Autohersteller in dieser EU entstehen
Die jüngsten Entscheidungen von BYD, Chery und anderen zeigen klar, wohin die Reise geht: nachdem Osteuropa und in die Türkei. Nicht aus Zufall, sondern aus Plan. Niedrige Löhne, moderate Regulierung und strategisch günstige Position zeugen sie Regionen zum perfekten Sprungbrett in den europäischen Binnenmarkt. In Ländern wie Ungarn, Polen oder dieser Türkei sind viele Menschen uff bezahlbare Fahrzeuge angewiesen – eine Nachfrage, die von westlichen Herstellern kaum noch bedient wird.
Genau hier setzen die Chinesen an. Sie können Kleinwagen und günstige Modelle uff den Markt, die deutsche Hersteller längst aufgegeben oder in obere Preisregionen verschoben nach sich ziehen. Zu Gunsten von sie sind sie Einstiegssegmente zu margenschwach. Zu Gunsten von Chinesen sind sie dasjenige Einfallstor. Wer heute sein erstes Elektroauto pro unter 25.000 Euro fährt, bleibt morgiger Tag vielleicht nebst dieser Marke – nicht nebst VW, Opel oder Fiat.
Die ersten Todesopfer dieser Strategie sind lichtvoll auszumachen: Renault und Stellantis. Linie Fiat, einst eine Potenz in Osteuropa, verliert in diesen Märkten rapide an Erdreich. Die chinesischen Marken treffen dort uff eine Käuferschicht, die ungeschützt ist pro Neues, wenn dieser Preis stimmt – und dieser Tafelgeschirr verlässlich ist. Die jahrzehntelange Untertanentreue zu europäischen Marken beginnt zu bröckeln.
Lest zweitrangig
Kleinwagen sollen den Markt erobern
In diesem Zusammenhang handelt es sich nicht um kurzfristige Marktbewegungen, sondern um langfristige Umwälzungen. Denn Markenbindung beginnt meist im unteren Preissegment. Wer dort Vertrauen aufbaut, verkauft in Zukunft zweitrangig Kompaktklasse und SUV. Dies ist die eigentliche Strategie dieser Chinesen: Sie wollen nicht nur Marktanteile, sie wollen Markentreue. Welches in VR China gelang – erst verbleibend günstige Modelle Marktvolumen schaffen, dann technologisch aufholen, dann dominieren – soll nun in Europa wiederholt werden.
Synchron geraten europäische Hersteller in VR China selbst zunehmend unter Verdichtung. VW, BMW und Mercedes verkaufen dort zwar noch immer viele Fahrzeuge, zwar ihre Vormachtstellung bröckelt. Lokale Marken holen technologisch uff, sind günstiger, digitaler, mutiger. Jener chinesische Markt, einst Garant pro hohe Gewinne, wird zum umkämpften Territorium – und damit zur Schwachstelle deutscher Automanufaktur.
Europäische und deutsche Automanufaktur zu tun sein schnell sein
Die Konsequenzen sind lichtvoll: Wer in Europa Dasein will, muss endlich wieder Kleinwagen zusammensetzen. VW AG etwa, dasjenige sich mehrjährig uff margenstarke Modelle konzentriert hat, riskiert seine Führungsrolle, wenn es im Einstiegssegment nicht schnell gegensteuert. Mit dieser angekündigten 20.000-Euro-Elektroplattform ist ein Schritttempo gemacht – doch er kommt tardiv. BYD, Chery und MG stillstehen schon in den Startlöchern.
Welches jetzt zählt, ist Zeitmaß. Die Chinesen nach sich ziehen ihre Strategie längst ausgerollt – ihre Werke entstehen, ihre Händlernetze wachsen, ihre Modelle verkaufen sich. Wenn europäische Marken nicht rasch handeln, verlieren sie eine ganze Generation von Kundinnen und Kunden an neue Namen. Jener Übergriff hat ohne Rest durch zwei teilbar erst begonnen. Daher er ist was auch immer andere wie harmlos.
Don Dahlmann ist seit dieser Zeit verbleibend 25 Jahren Journalist und seit dieser Zeit verbleibend zehn Jahren in dieser Automobilbranche unterwegs. Jeden Montag lest Ihr hier seine regelmäßig erscheinender Artikel eines Autors „Torsionsmoment“, die kombinieren kritischen Blick uff die Mobility-Gewerbe wirft.
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